Modernizacja linii 226 Pruszcz Gd. – Port Północny, wraz z budową nowego, dwutorowego mostu na Martwej Wiśle, ma się rozpocząć w czerwcu br. i potrwać, wedle różnych zapowiedzi, do końca 2015 r. lub do połowy 2016 r. Czy terminy będą dotrzymane? Procedura przetargowa ślimaczy się od wielu miesięcy, a zarządca infrastruktury kilkakrotnie przesuwał już terminy zarówno podpisania umowy na realizację tego przedsięwzięcia, jak i samej budowy. Władze województwa szukają innych rozwiązań.

Kluczowe dla rozwoju morskich portów jest zapewnienie odpowiedniej przepustowości dla przewozu ładunków masowych i skonteneryzowanych. Transport kolejowy realizuje jedynie około 30-35 proc. przewozów lądowych na zapleczu portów w Gdańsku i Gdyni, podobny udział ma transport rurociągowy. Poza tym wewnętrzny port w Gdańsku posiada zdekapitalizowaną i zniszczoną infrastrukturę; wymienić tu trzeba nabrzeża, baseny, urządzania przeładunkowe, zaplecze logistyczne itp.

– Rozwiązaniem dla problemu obsługi portów transportem kolejowym powinno być wykorzystanie potencjału istniejącej infrastruktury kolejowej do utworzenia tzw. suchych portów, np. w Zajączkowie Tczewskim – zauważa Sławomir Lewandowski z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego

Suchy port to obiekt bez dostępu do wody połączony bezpośrednio z portem wodnym koleją, ewentualnie drogą. Ulokowany jest w niewielkiej odległości od portu wodnego. Ładunki z suchego portu transportowane są w głąb lądu. Powodami dla budowy suchych portów są: mniejsza ilość miejsca w porcie morskim, obniżenie kosztów funkcjonowania oraz kierowany do nich i wychodzący stamtąd ruch ciężarowy, który koncentruje się poza terenami miejskimi.

Źródło: Rynek Infrastruktury