Szczecin ma bardzo specyficzny i zarazem bardzo trudny układ komunikacyjny. Miasto jest rozdzielone na dwie części dwiema szerokimi rzekami (Odrą i Regalicą), pomiędzy którym rozciąga się szeroki na kilka kilometrów pas Międzyodrza. Sa tu port, mała stocznia, wielka kolejowa stacja towarowa i hektary podmokłych, zalesionych terenów stanowiących swoistą dżunglę. Serce miasta jest na lewym brzegu Międzyodrza. Prawobrzeże to z kolei dawne wsie, które zmieniły się w ogromne osiedla zamieszkane dziś przez ponad 100 tys. osób. To jedna czwarta mieszkańców Szczecina. Centrum z prawobrzeżem łączy tylko jedna ulica i ciąg mostów (nie tylko nad rzekami, ale i kanałami). Wystarczy byle stłuczka i zablokowany pas ruchu (jeden z trzech w każdą stronę), by powstawał potężny korek.

Pomysł, by połączyć obie części miasta linią tramwajową, pojawił się ponad 40 lat temu. Sprowadzał się do przedłużenia linii tramwajowej kończącej się na wspomnianym Międzyodrzu. Stąd, z pętli znanej jako Basen Górniczy, walczące na co dzień z korkami autobusy rozwożą pasażerów w różne zakątki prawobrzeża.

Udało się dopiero w latach 2013-15 przy wsparciu unijnych funduszy. Budowa kosztowała 170 mln zł, z czego 106 mln to dofinansowanie z programu operacyjnego „Infrastruktura i środowisko”. Powstały cztery kilometry zupełnie nowej, bezkolizyjnej linii tramwajowej, która z Basenu Górniczego prowadzi mostem nad Regalicą w głąb prawobrzeża. Za 80 mln zł od podstaw zbudowano też sześciokilometrowy odcinek od centrum do Basenu Górniczego. W efekcie tramwaje jadące z centrum miasta mogą się rozpędzić nawet do 70 km na godzinę. Część trasy pokonują w zagłębionej w ziemi betonowej rynnie, co pozwoliło ograniczyć hałas oraz uniknąć skrzyżowań z ruchliwymi ulicami. Dwie linie prowadzące z różnych zakątków lewobrzeża pojawiły się na nowym odcinku 28 sierpnia tego roku. Obsługują je niskopodłogowe swingi z bydgoskiej Pesy.

Autobusy dopiero za rok

Pasażerowie z jednej strony są zachwyceni. Pomiędzy Bramą Portową – sercem miasta i dużym węzłem komunikacyjnym – na prawobrzeże tramwaj jedzie 15-17 minut. W godzinach szczytu to najszybszy i najpewniejszy środek transportu. Tramwaje, jadąc po wydzielonym torowisku, mijają ulicę, na której w korku stoją także autobusy.

Z drugiej strony budowa nowej linii to doskonały przykład braku koordynacji w planowaniu. Trasa kończy się pętlą zbudowaną dosłownie w polu, na peryferiach dużego osiedla. Dopiero w czasie budowy SST do władz miasta dotarło, że na owej pętli musi powstać także pętla autobusowa. Z niej, już z pominięciem głównych, zakorkowanych dróg, autobusy rozwiozą pasażerów w różne zakątki prawobrzeża. Pętla powstanie, ale… dopiero w połowie 2016 roku.

Na razie większość pasażerów wysiada i wsiada przystanek wcześniej, w dzielnicy Zdroje. Tu też naprędce przekierowano kilka prawobrzeżnych linii autobusowych. Cieniem na całym przedsięwzięciu kładzie się też seria archaicznych rozwiązań architektonicznych.

Na schodach prowadzących na jeden z położonych w rynnie przystanków brak ramp do wygodnego sprowadzania wózków. Zainstalowano wprawdzie windy, ale ciągle są popsute. I dobrze, że tramwaje kursują co sześć minut, bo ławki zainstalowane na wszystkich nowych przystankach mają oparcia, które boleśnie wbijają się w kręgosłup.